日本方案在大阪与东京之间建筑一条主动化货品运送通道，称为“传送领路”，以应对货车司机缺少问题。

  02实验体系估量将于2027年或2028年头开端试运行，方针是在2030年代中期全面投入运营。

  03该体系将运用24小时主动化和无人运送体系，削减碳排放，一起进步物流功率。

  04因为本年早些时候收效的法令约束了司机能够记载的加班时刻，日本货车司机缺少状况正在恶化。

  05专家这样以为，货车承当了日本约90%的货品运送，因而处理货车司机缺少问题将对日本经济产生严重影响。

  据美媒11月2日报导，日本方案在东京与大阪之间建筑一条主动化货品运送通道，政府将其称为“传送领路”，以补偿货车司机的缺少。该项意图资金数额没有确认，但被视为协助日本应对送货量激增的一个要害途径。

  政府制造的一段计算机图形视频显现，巨大的带轮的箱子在一条三车道走廊上移动，这条走廊也被称为“主动流转路”，坐落一条大高速公路的中心。实验体系估量将于2027年或2028年头开端试运行，方针是在2030年代中期全面投入运营。

  日本疆土交通省担任监督这项作业的资深副局长汤浅由里表明，咱们应该在路途建造方法上有所立异。她表明，除了补偿劳动力削减和减轻司机作业量外，该体系还将有利于削减碳排放。

  汤浅表明，主动流转路的要害概念是在公路网络中为物流发明专用空间，运用24小时主动化和无人运送体系。

  这个方案听起来或许只适用于像日本这样犯罪率比较来说较低、人口密布的社会，而不适用于像美国这样地广人稀的国家。但瑞士和英国也在考虑相似的方案。瑞士的方案触及地下通道，而伦敦的方案则是运用低成本线性电机的全主动体系。

  在日本，将运用叉车完成装载主动化，并与机场、铁路和港口进行和谐。这些箱子高180厘米，即近6英尺，宽和长均为110厘米，即3.6英尺，巨细约等于一个大衣柜。

  该体系也面向商业送货，假如一切顺利，或许会扩展到其他道路。尽管未来或许会运用无人驾驶技能，但人类司机或许依然需求担任最终一公里的送货上门服务。

  因为本年早些时候收效的法令约束了司机能够记载的加班时刻，日本货车司机的缺少状况正在恶化。这被以为是防止过度劳累和事端、使作业变得可接受的必要措施，但在日本的物流、政府和运送界，这被称为“2024年问题”。

  依据政府估量，在当前条件下，日本的整体运送能力将在2030年前下降34%。依据日本货车协会的数据，国内运送能力约为43亿吨，其间简直悉数（超越91%）由货车承当。

  这与美国这样的大国比较仅仅沧海一粟。美国每年运送的货品量约为52亿吨英里，估量到2050年将超越80亿吨英里。吨英里是衡量运送货品数量和运送间隔的目标，标准单位是1吨货品移动1英里。

  疫情期间，在线购物的送货需求激增，依据政府数据，用户从约占日本家庭的40%跃升至60%以上，而总人口因出生率下降而继续下降。

  与大多数当地相同，货车司机的作业很艰苦，需求接连数日上路，大多数求职者都觉得这份作业没有吸引力。

  近年来，每年因送货货车在路途上产生撞车事端导致的逝世人数徜徉在1000人左右。这比2010年的近2000人逝世有所削减，但货车协会期望送货进程更安全。该协会将全国约400家货车运送企业和安排联合起来。

  协会还敦促顾客推延下单，或许至少将订单兼并。一些职业专家敦促企业约束免费送货优惠。

  流转经济大学教授矢野裕司表明，货车承当了日本约90%的货品运送，而日本约60%的新鲜农产品（如生果和蔬菜）来自需求货车运送的悠远区域。流转经济大学由物流巨子日本通运公司赞助，专心于经济学和文科研讨，包含货车运送问题。

  矢野说：“这在某种程度上预示着2024年问题不单单是一个运送问题，而是一个真实的公民问题。”